Киев активно развивается. За четыре года, с 2015 по 2019-й, в городе построили 472 жилых комплекса. В прошлом году только в Киеве продажи начал тридцать один жилой комплекс, а еще тридцать шесть выросли в пригороде. Это плотная жилая застройка.

На первый взгляд все кажется логичным. Спрос на жилье в столице должен быть стабильно высоким, ведь количество жителей постоянно растет. К тому же иметь купленную квартиру в Киеве — это привилегия. Арендовать жилье в Украине невыгодно и дорого, права арендаторов нарушаются, условия часто плохие (или хорошие, но дорогие), арендодатели могут устанавливать неадекватные правила или выселять кого угодно когда угодно (хоть это и незаконно).

Зато собственная квартира кажется тем, что купил однажды — и расходов, кроме небольшой коммуналки, нет, никто не диктует правила и не может выставить за дверь, когда заблагорассудится.

Цены на аренду в Киеве формируются как угодно: главный фактор здесь — желание инвесторов в недвижимость вернуть свои деньги. Если владельцу не удается сдать жилье по желаемой цене, то он ничего не теряет: квартира может стоять пустой, а расходы на нее останутся почти нулевыми. В нормальных условиях владелец должен снизить цену, так как держать квартиру без арендаторов ему было бы невыгодно.

В Киеве по меньшей мере 5 тысяч квартир открыты для суточной аренды — это значит, что в городе простаивает невероятное количество жилья, потому что расходы владельцев нулевые. Часто это жилье, которое когда-то приватизировали бесплатно.

«Это имеет драматические последствия для сектора аренды. У арендодателей есть монопольная власть устанавливать какие угодно цены. Покупаешь не слишком качественную квартиру в новостройке, где рядом ничего нет, делаешь какой-никакой ремонт, выставляешь на рынок аренды, ставишь цену в 10 тысяч гривен. Кто-то да снимет. Если не снимет, то через два года продаешь квартиру дороже, чем купил. Этому спекулятивному спросу безразлично, будет инфраструктура или нет», — говорит аналитик.

Как с этим бороться? Павел Федоров говорит, что спекулятивный спрос на жилье можно ограничивать, если увеличивать ставку налога на недвижимость с каждой новой квартирой одного владельца. Например, для первого жилья сделать ее минимальной или нулевой, но для каждой следующей квартиры — повышать. Это один из самых простых инструментов, которые позволят сделать так, чтобы жилье использовалось как жилье.

«Если тебе надо заплатить 20 тысяч налога в год за квартиру, то вероятность, что ты все-таки будешь ее сдавать, значительно выше. Или ты ограничишь спекулятивный спрос, потому что не купишь квартиру в собственность — поймешь, что расходы на ее содержание будут слишком высокими, а потенциальные доходы от аренды — несоизмеримо меньшими».

Инструменты, с помощью которых можно было бы разорвать этот замкнутый круг, действительно были. Например, застройщики отдавали часть денег в городской бюджет на развитие инфраструктуры. Но эти деньги шли не в отдельный фонд развития инфраструктуры, а в общий котел городского бюджета.

«Кроме того, суммы были крайне малыми, но даже их застройщики не платили — потому что штрафы были еще ниже. Было проще заплатить штраф — или вообще не платить даже его. Наконец, в 2019 году в рамках продолжения либерализации и дерегуляции градостроительства все это отменили и оставили местные бюджеты без этих денег», — рассказывает Федоров.

Сейчас ситуация в Киеве сложилась так, что застройщик строит жилье, забирает себе все деньги — и исчезает без обязательств. У города остается обязательство гарантировать людям право на образование. И здесь он сталкивается как минимум с двумя проблемами: нет денег на строительство инфраструктуры и нет земли, на которой можно было бы ее построить, потому что все занято домами.

Как город решает эту проблему? Эксплуатирует те районы, где сохранилась советская инфраструктура. Поэтому школы переполнены, а в детсады постоянно большая очередь. И это приводит к еще одной проблеме.

Если в районе нет собственной инфраструктуры, то нужно добраться в другой район, где она есть. Соответственно, возрастает нагрузка на транспортную инфраструктуру. Вариантов два: или собственная машина, или общественный транспорт.

Главный киевский транспорт — это метро. В 2019 году оно перевезло 495 миллионов человек. В день метро пользуется около 800 тысяч человек и эта цифра постоянно растет. Но метро не охватывает всех районов Киева, в частности тех, что активно строятся. А строить новые станции дорого.

Остаются трамваи, троллейбусы, автобусы и так называемые маршрутные такси. Это самый невыгодный для города общественный транспорт. Маршрутки перевозят меньше людей, загрязняют воздух, а весь доход от них идет частным перевозчикам. Как и застройщики, они прежде всего заинтересованы в деньгах — поэтому качество и безопасность этого транспорта значительно ниже, чем муниципального.

Большая часть киевского бюджета, который пополняют все, а не только автомобилисты, по состоянию на сейчас идет на развитие автомобильной инфраструктуры — например, на капитальный ремонт дорог или достройку Подольского моста. Доказано, что расширение дорог только ухудшает ситуацию с пробками. Чтобы уменьшить нагрузку на дороги, гораздо лучше развивать общественный транспорт, сеть велодорожек, пешеходные улицы и площади.

Развитие общественного транспорта — одно из немногих решений, которые могли бы помочь справиться с нагрузкой от новостроек. И это решение можно и нужно внедрять прямо сейчас, иначе Киев намертво остановится в пробках.

Воду, свет, канализацию и другие коммуникации в новостройках часто подводят нелегально — а сами комплексы строят с нарушениями государственных строительных норм. Когда люди инвестируют в непостроенное жилье, они не могут быть уверены, введут ли его в эксплуатацию вообще.

Жилые дома, не введенные в эксплуатацию, не подключают к коммуникациям — отоплению, свету и воде.

Например, компания «Укогруп» самовольно построила около 40 объектов без разрешительных документов. Строительство ЖК «Демеевский квартал» заморозили в 2019 году, но некоторые секции уже были готовы, а застройщик продолжал продавать квартиры, хотя не имел на это права. Люди, успевшие заселиться в комплекс, в конце концов остались без света и воды.

Похожая история произошла и с инвесторами банка «Аркада», который построил, в частности, ЖК «Патриотика». Тогда пострадали не только инвесторы недостроев, но и жители уже готовых многоэтажек. Компании-поставщики отказались принимать коммуникации из-за того, что те не соответствовали техническим условиям, и владельцам квартир «Аркада» навязала свою обслуживающую компанию, которая брала деньги с жителей, но не платила их поставщикам услуг. Даже тем, у кого все еще работают коммуникации, прогнозируют полное отключение воды и света.

Застройщики часто начинают возводить дома без разрешительных документов, надеясь получить их в процессе или постфактум. Следовательно, это всегда лотерея: угадать, сможет ли застройщик договориться, трудно. Зато перспектива жизни в коробке без света, канализации и воды более чем реальна.

Имеющаяся в городе инфраструктура не выдерживает такой нагрузки.

Еще хуже ситуация с ЖК, которые появляются в пригороде и формально относятся к области, а не к городу. Город отказывается брать такие дома на баланс из-за того, что коммуникации не выдерживают нагрузок. Поэтому там нередки проблемы с водоснабжением и канализацией. Чтобы избежать этой глобальной проблемы, нужно оформлять агломерацию и делать крупные инфраструктурные проекты, которые будут включать это жилье, отмечает Павел Федоров.

Роль застройщика сейчас заканчивается на этапе строительства. Что происходит с жильем дальше — не его забота. Жилье в собственности дешевое в том числе и потому, что в тарифе нет отчислений на капитальный ремонт еще с 1998 года. Это означает, что все дома — и советские, и новые комплексы — просто постепенно разрушаются. Скорее всего, эта проблема станет остро ощутимой уже через несколько десятилетий — но будет поздно.

«Часть людей даже не догадываются, что, имея приватизированную квартиру, они также являются совладельцами дома. То есть они владеют не только своим жильем, но и лестницей, чердаками, коммуникациями, стенами. Мы сделали худшее, что только можно: раздали все и забыли сказать людям, что они теперь за это отвечают», — говорит Федоров.

В конце 90-х, когда обсуждали, кто будет содержать жилье, капитальный ремонт отложили — мол, у людей и так денег не было. Более того: в соответствии с законом о приватизации, первый капитальный ремонт после нее должен был проводить предыдущий владелец — город, государство или завод, объясняет аналитик. Кое-где это действительно произошло — но многое из жилищного фонда так никогда и не отремонтировали.

Отчислений на капитальный ремонт нет и в новостройках, если сами совладельцы не решат их делать. Способность государства преодолевать последствия катастроф — например, если где-то рушится дом — по состоянию на сейчас нулевая. Люди, потерявшие квартиры, когда рухнул дом в Дрогобыче, как и жители взорвавшегося подъезда на Позняках, до сих пор не заехали в новое жилье. Проблема решалась не системно, а в ручном режиме — через договоренности застройщиков и президента или мэра, отмечает исследователь.

Застройщики новых ЖК после завершения строительства часто создают собственные управляющие компании, с которыми жители домов подписывают договор, прежде чем получить ключи от квартиры. Тарифы устанавливают по собственной калькуляции. В то же время дом все равно разрушается, поскольку денег на капитальный ремонт все еще никто не собирает.

«Через 40 лет управляющая компания застройщика, например, исчезает — а дом сыпется. Спрашивать не с кого», — говорит Федоров.

Этот прогноз для новых киевских жилых комплексов пока гипотетический: большинство из них начали строиться в последние лет двадцать и до этапа разрушения пока не дошло.

Однако последствия такой политики уже можно увидеть, скажем, в Одессе — там рушатся целые районы.

Более половины жилых комплексов в Киеве ограждено заборами. У них полностью закрытая от посторонних людей и авто территория. Только 18%, по данным ЛУН, не ограждены.

Закрытая территория часто привлекает тех, кто хочет купить жилье. Прежде всего анонсированной застройщиками безопасностью — мол, там не будет чужих и можно не переживать. На самом деле многочисленные исследования ставят безопасность таких закрытых пространств под сомнение. Прежде всего закрытые территории способствуют сегрегации. Недавно в Лондоне даже запретили отдельные игровые площадки во всех ЖК.

Кроме того, заборы мешают мобильности — люди без пропусков вынуждены обходить новые комплексы и это осложняет жизнь всем. Проблемы можно избежать, если элементарно не изолировать ЖК от остального мира.

Жилые комплексы строят без инфраструктуры — люди едут за ней на авто — стоят в пробках — уровень загрязненности воздуха растет. Это лишь одна из причинно-следственных связей, из-за которых в городе становится трудно дышать. Но в дополнение столица абсолютно никак не пытается адаптироваться к изменениям климата, а сотни хаотичных новостроек только ухудшают кризис и ускоряют катастрофу.

Количество критических явлений в мире будет расти с каждым годом. Так, у нас увеличится число дней, когда температура воздуха будет превышать 30-35 °C. Украину ждут резкие температурные колебания: от сильных морозов до аномальной жары.

В прошлом году Украина установила новый рекорд — у нас зафиксировали самый низкий уровень воды в реках за последние сто лет, поэтому недостаток водных ресурсов страна почувствует уже в ближайшее время.

Главная задача Киева — приспосабливаться к этим изменениям. Тепловые волны сделают жизнь в городах невыносимой, и одна из задач — удерживать в городах влагу и прохладу. Зеленая и водно-зеленая инфраструктура частично замедляют изменения, поскольку сохраняют водные ресурсы и создают правильный круговорот углерода в природе: «В городах нужно увеличить количество зеленых насаждений, озеленять фасады, улицы — и делать это правильно: выбирать менее прихотливые растения, которые с большой вероятностью будут жить и через 50, и даже через 100 лет, когда климат кардинально изменится», — объясняет ландшафтный архитектор и основатель студии ландшафтной архитектуры Zemlia Семен Поломаный.

Также необходимо модернизировать дождевую канализацию. Уже сейчас она не справляется с ливнями — именно поэтому периодически в Киеве и других городах по улицам плавают машины, а торговые центры и дома затапливает. Эту ситуацию можно частично изменить, если насадить больше зелени: она будет впитывать большие объемы воды и таким образом поможет справиться со стихией.

Однако в Киеве этого не происходит. Сотни жилых комплексов вырастают безо всякой готовности реагировать на изменения климата. Наоборот: выбросы растут, ухудшая и без того критическую ситуацию.

Правильный механизм — это когда город планирует, как ему развиваться. Например, сначала строит инфраструктуру, дороги, канализацию, освещение, разрабатывает планы территории — а застройщики участвуют в конкурсе на отдельные дома. Это идеальный план, пока нереальный для Киева.

«У нас город вообще не контролирует этот процесс. Сейчас нет надежды на то, что недавно построенные районы станут лучше, потому что непонятно, кто и за какие деньги должен развивать их на этом этапе», — объясняет архитектор Максим Головко.

Город не исследует и не проводит аудита того, что имеет — а разработка генплана должна основываться именно на исследовании. Но понимания, в каком состоянии находится город, нет.

«Кроме того, что у нас нет адекватного налогообложения жилья, у нас еще и 90% квартир в частной собственности. Это значительно больше, чем в других странах, где люди арендуют жилье — и часто владельцем является город. У нашего города другая политика: считается, что бизнес знает, как лучше (хотя это не так). Город как раз должен скупать или строить жилье и держать его в своем распоряжении, чтобы управлять развитием, в частности и в сфере социального жилья».

У Киева сейчас градостроительный кризис — срок предыдущего генплана закончился, а новый не принимают, потому что он по сути узаконивает дерибан земли, добавляет Головко. К тому же он остается неким мифическим документом, который не согласуется с решениями горсовета.

«Киев будет застраиваться хаотично. Рациональный подход — строить там, где уже есть инфраструктура. Но у нас это работает иначе: строительство идет вширь, качество инфраструктуры ухудшается. На периметре Киева нет ничего: ни парков, ни дорог — одни дома. Чем шире становится Киев, тем критичнее ситуация с транспортом, воздухом и остальным», — заключает архитектор.

Если мы сейчас не развиваем общественный транспорт, увеличиваем количество частных автомобилей и перемещений на них, то через 10 лет придется менять стратегию мобильности, и больно будет автомобилистам. Потому что окажется, что за пользование машиной в городе надо платить намного больше. То же касается и жилья:

«Сейчас мы живем в таком приятном мире, где можно купить квартиру, не откладывать деньги на ремонт, не думать о том, что нужно платить налог на это помещение, — но со временем станет очень больно. Дома начнут разрушаться, придется переезжать. Словом, в будущем нас ждет боль из-за того, что сейчас мы не принимаем правильных решений».

Больно будет становиться постепенно, добавляет архитектор.

«Это история о том, как варят лягушку. Температуру воды повышают медленно, поэтому жаба не выпрыгивает — и в какой-то момент сваривается. Вот примерно так и у нас. Мы не замечаем, как температура повышается, но вот мы уже на седьмом месте по пробкам, вот у нас уже полностью загрязненный воздух. Будет больно, больно — а потом станет просто невыносимо».