Київ активно розбудовується. За чотири роки, від 2015 до 2019-го, у місті збудували 472 житлових комплекси. Торік лише в Києві продажі почав тридцять один житловий комплекс, а ще тридцять шість виросли в передмісті. Це щільна житлова забудова.

На перший погляд все видається логічним. Попит на житло в столиці має бути стабільно високим, тим паче кількість мешканців постійно зростає. До того ж мати куплену квартиру в Києві — це привілей. Орендувати житло в Україні невигідно й дорого, права орендарів порушують, умови часто погані (або хороші, але дорогі), орендодавці можуть встановлювати неадекватні правила або виселяти будь-кого будь-коли (хоча це й незаконно).

Натомість власна квартира здається тим, що купив одного разу — і витрат, крім невеликої комуналки, немає, ніхто не диктує правил і не може виставити за двері, коли заманеться.

Ціни на оренду в Києві формуються як завгодно: головним чинником є бажання інвесторів у нерухомість повернути свої гроші. Якщо власнику не вдається здати житло за бажаною ціною, то він нічого не втрачає: квартира може стояти порожньою, а витрати на неї лишатимуться майже нульовими. За нормальних умов власник мав би знизити ціну, бо тримати квартиру без орендарів йому було б невигідно.

У Києві щонайменше 5 тисяч квартир відкриті для подобової оренди — це означає, що в місті простоює неймовірна кількість житла, бо витрати власників нульові. Часто це житло, яке колись приватизували безкоштовно.

«Це має драматичні наслідки для сектору оренди. В орендодавців є монопольна влада встановлювати які завгодно ціни. Купуєш не надто якісну хату в новобудові, де поруч нічого немає, робиш такий-сякий ремонт, виставляєш на ринок оренди, ставиш ціну в 10 тисяч гривень. Хтось та й зніме. Якщо не зніме — продаєш за два роки дорожче, ніж купив. Цьому спекулятивному попиту байдуже, буде інфраструктура чи ні», — каже аналітик.

Як із цим боротися? Павло Федорів каже, що спекулятивний попит на житло можна обмежувати, якщо збільшувати ставку податку на нерухомість з кожною новою квартирою одного власника. Наприклад, для першого помешкання зробити її мінімальною або нульовою, але для кожного наступного — підвищувати. Це один із найпростіших інструментів, які дадуть змогу зробити так, щоб житло використовувалося як житло.

«Якщо тобі треба заплатити 20 тисяч податку на рік за квартиру, то імовірність, що ти її таки здаватимеш, значно вища. Або ти обмежиш спекулятивний попит, бо не купиш квартиру у власність — зрозумієш, що витрати на її утримання будуть зависокими, а потенційні доходи від оренди — неспівмірно малими».

При цьому головна відповідальність за розбудову інфраструктури все ж таки лежить на місті. І це створює парадоксальну ситуацію: люди несуть гроші приватному забудовнику, той їх забирає, зводить за них комплекси, а місто має зобов'язання збудувати школу — незрозуміло, за які кошти.

Інструменти, якими можна було б розірвати це замкнене коло, дійсно були. Наприклад, забудовники частину грошей віддавали у міський бюджет на розвиток інфраструктури. Але ці гроші йшли не в окремий фонд розбудови інфраструктури, а в загальний казан міського бюджету.

«Крім того, суми були неспівмірно малими, але навіть їх забудовники не платили — бо штрафи були ще нижчими. Було простіше заплатити штраф — або взагалі не платити навіть його. Врешті у 2019 році в рамках продовження лібералізації та дерегуляції містобудування все це скасували й залишили місцеві бюджети без таких грошей», — розповідає Федорів.

Зараз ситуація в Києві склалася так, що забудовник будує житло, забирає собі всі гроші — і зникає без жодних зобов'язань. У міста лишається зобов'язання гарантувати людям право на освіту. І тут воно стикається щонайменше з двома проблемами: немає грошей на будівництво інфраструктури і немає землі, де можна було б її побудувати, бо все зайняте будинками.

Як місто розв'язує цю проблему? Експлуатує ті райони, де збереглася радянська інфраструктура. Тому школи переповнені, а в дитсадки постійно велика черга. І це призводить до ще однієї проблеми.

Якщо в районі немає власної інфраструктури, то потрібно дістатися до іншого району, де вона є. Відповідно, зростає навантаження на транспортну інфраструктуру. Варіантів два: або власна машина, або громадський транспорт.

Головний київський транспорт — це метро. У 2019 році воно перевезло 495 мільйонів людей. В день метро користується близько 800 тисяч людей і ця цифра постійно збільшується. Але метро не охоплює усі райони Києва, зокрема ті, які активно розбудовуються. А будувати нові станції дорого.

Залишаються трамваї, тролейбуси, автобуси та так звані маршрутні таксі. Це найбільш невигідний для міста громадський транспорт. Маршрутки перевозять менше людей, забруднюють повітря, а весь дохід іде приватним перевізникам. Вони, як і забудовники, насамперед зацікавлені в грошах — тому якість і безпека цього транспорту значно нижча, ніж муніципального.

Більшість київського бюджету, який поповнюють всі, а не лише автомобілісти, станом на зараз іде на розвиток автомобільної інфраструктури — наприклад, на капітальний ремонт доріг чи добудову Подільського моста. Доведено, що розширення доріг лише погіршує ситуацію з заторами. Щоби зменшити навантаження на дороги, значно краще розвивати громадський транспорт, веломережу, пішохідні вулиці та площі.

Розвиток громадського транспорту — це одне з небагатьох рішень, які могли б допомогти впоратись із навантаженням від новобудов. І це рішення можна і потрібно впроваджувати просто зараз — інакше Київ намертво зупиниться в заторах.

Воду, світло, каналізацію та інші комунікації в новобудовах часто підводять нелегально — а самі комплекси зводять усупереч державним будівельним нормам. Коли люди інвестують у незбудоване житло, вони не можуть бути впевненими, чи введуть його в експлуатацію взагалі.

Житлові будинки, не введені в експлуатацію, не підключають до комунікацій — опалення, світла і води.

Наприклад, компанія «Укогруп» самовільно збудувала близько 40 об'єктів без дозвільних документів. Будівництво ЖК «Деміївський квартал» заморозили у 2019 році, але деякі секції вже були зведені, а забудовник продовжував продавати квартири, хоча не мав на це права. Люди, які вже заселилися в комплекс, врешті лишилися без світла і води.

Схожа історія сталася і з інвесторами банку «Аркада», який звів, зокрема, ЖК «Патріотика». Тоді постраждали не лише інвестори недобудов, а й мешканці вже зведених багатоповерхівок. Компанії-постачальники відмовилися приймати комунікації через те, що ті не відповідали технічним умовам, і власникам квартир «Аркада» нав'язала власну обслуговувальну компанію, яка брала гроші в мешканців, але не сплачувала їх постачальникам послуг. Навіть тим, у кого все ще є комунікації, прогнозують повне відключення води й світла.

Забудовники часто починають зводити будинки без дозвільних документів, сподіваючись отримати їх у процесі чи постфактум. Відтак, це завжди лотерея — вгадати, чи забудовник зможе домовитись, важко. Натомість перспектива життя в коробці без світла, каналізації та води більш ніж реальна.

Наявна в місті інфраструктура не витримує такого навантаження.

Ще гірша ситуація в ЖК, які з'являються в передмісті й формально належать до області, а не до міста. Місто відмовляється брати такі будинки на баланс через те, що комунікації не витримують навантажень. Тому в таких ЖК проблеми з водопостачанням та каналізацією. Для того, щоб уникнути цієї глобальної проблеми, потрібно оформлювати агломерацію й робити великі інфраструктурні проєкти, які включатимуть це житло, наголошує Павло Федорів.

Роль забудовника зараз закінчується на етапі будівництва. Що відбувається з житлом далі — не його турбота. Житло у власності дешеве зокрема й тому, що в тарифі немає відрахувань на капітальні ремонти ще від 1998 року. Це означає, що всі будинки — і радянські, і нові комплекси — просто поступово руйнуються. Найімовірніше ця проблема стане гостро відчутною вже за кілька десятиліть — але буде пізно.

«Частина людей навіть не здогадуються, що, маючи приватизовану квартиру, вони також є співвласниками будинку. Тобто вони володіють не тільки своїм помешканням, а й сходами, горищами, комунікаціями, стінами. Ми зробили найгірше, що тільки можна: роздали все й забули сказати людям, що вони тепер за це відповідають», — каже Федорів.

Наприкінці 90-х, коли обговорювали, хто буде утримувати житло, капітальні ремонти відклали — мовляв, у людей і так грошей не було. Більше того: відповідно до закону про приватизацію, перший капітальний ремонт після неї мав проводити попередній власник — місто, держава, завод абощо, пояснює аналітик. Подекуди це дійсно сталося — але багато що з житлового фонду так ніколи й не відремонтували.

Відрахувань на капітальні ремонти немає і в новобудовах, якщо самі співвласники не вирішать їх робити. Спроможність держави долати наслідки катастроф — наприклад, якщо десь завалюється будинок — станом на зараз нульова. Люди, які втратили квартири, коли завалився будинок у Дрогобичі, або мешканці під'їзду, що вибухнув на Позняках, досі не заїхали в нове житло. Проблема вирішувалася не системно, а в ручному режимі — через домовленості забудовників і президента чи мера, наголошує дослідник.

Забудовники нових ЖК після завершення будівництва часто створюють власні управлінські компанії, з якими мешканці будинків підписують договір, перш ніж отримати ключі від квартири. Тарифи встановлюють за власною калькуляцією. Водночас будинок все одно руйнується, оскільки грошей на капітальний ремонт все ще ніхто не збирає.

«Через 40 років управлінська компанія забудовника, наприклад, зникає — а будинок сиплеться. Питати немає з кого», — каже Федорів.

Цей прогноз для нових київських житлових комплексів поки гіпотетичний: більшість із них почали будуватися в останні років двадцять і до етапу руйнації поки не дійшло.

Проте наслідки такої політики вже можна побачити, скажімо, в Одесі — там валяться цілі райони.

Понад половина житлових комплексів у Києві огороджені парканами. Вони мають повністю закриту від сторонніх людей і авто територію. Лише 18%, за даними ЛУН, не огороджені.

Закрита територія часто приваблює тих, хто хоче купити житло. Передусім анонсованою забудовниками безпекою — мовляв, там не буде чужих і можна не переживати. Насправді ж численні дослідження ставлять безпечність таких закритих просторів під сумнів. Перш за все закриті території сприяють сегрегації. Нещодавно в Лондоні навіть заборонили окремі ігрові майданчики у всіх ЖК.

Крім того, паркани заважають мобільності — люди без пропусків змушені обходити нові комплекси, і це всім ускладнює життя. Проблеми можна уникнути, якщо елементарно не ізолювати ЖК від решти світу.

Житлові комплекси будують без інфраструктури — люди їдуть за нею на авто — стоять у заторах — рівень забрудненості повітря росте. Це лише один із причинно-наслідкових зв'язків, через які в місті стає важко дихати. Але на додачу місто абсолютно ніяк не намагається адаптуватися до змін клімату, а сотні хаотичних новобудов лише погіршують кризу та пришвидшують катастрофу.

Кількість критичних явищ у світі зростатиме з кожним роком. Так, у нас збільшиться кількість днів, коли температура повітря перевищуватиме 30-35°C. Україну чекають різкі температурні коливання: від сильних морозів до аномальної спеки.

Минулого року Україна встановила новий рекорд — у нас зафіксували найнижчий рівень води в річках за останні сто років, тож брак водних ресурсів країна відчує вже найближчим часом.

Головне завдання Києва — пристосовуватися до цих змін. Теплові хвилі зроблять життя в містах нестерпним, і одне з завдань — утримати в містах вологу та прохолоду. Зелена та водно-зелена інфраструктура частково уповільнює зміни, бо зберігає водні ресурси та створює правильний колообіг вуглецю в природі: «У містах потрібно збільшити кількість зелених насаджень, озеленювати фасади, вулиці — і робити це правильно: обирати менш вибагливі рослини, які з великою імовірністю житимуть і за 50, і навіть за 100 років, коли клімат кардинально зміниться», — пояснює ландшафтний архітектор і засновник студії ландшафтної архітектури Zemlia Семен Поломаний.

Так само необхідно модернізувати дощову каналізацію. Уже зараз вона не справляється зі зливами — саме тому періодично в Києві та інших містах вулицями плавають машини, а торговельні центри та будинки затоплює. Цю ситуацію можна частково змінити, якщо насадити більше зелені: вона вбиратиме великі об'єми води й у такий спосіб допомагатиме впоратися зі стихією.

Проте в Києві цього не відбувається. Сотні житлових комплексів виростають без жодної готовності реагувати на зміни клімату. Навпаки: викиди зростають, погіршуючи і без того критичну ситуацію.

Правильний механізм — це коли місто планує, як йому розвиватися. Наприклад, спершу будує інфраструктуру, дороги, каналізацію, освітлення, розроблює плани території — а забудовники беруть участь у конкурсі на окремі будинки. Це ідеальний план, поки нереальний для Києва.

«У нас місто взагалі не контролює цей процес. Зараз немає надії на те, що новозбудовані райони стануть кращими, бо незрозуміло, хто й за які гроші має їх розвивати на цьому етапі», — пояснює архітектор Максим Головко.

Місто не досліджує і не проводить аудит того, що в нього є — а створення генплану має ґрунтуватися, власне, на дослідженні. Натомість розуміння, у якому стані місто, немає.

«Крім того, що в нас немає адекватного оподаткування житла, в нас ще й 90% помешкань у приватній власності. Це значно більше, ніж в інших країнах, де люди орендують житло — і часто власником є місто. У нашого міста інша політика: вважається, що бізнес знає краще (хоча це не так). Місто якраз мало б скуповувати або будувати помешкання і тримати їх у власному розпорядженні, щоби керувати розвитком, зокрема й у галузі соціального житла».

У Києва зараз містобудівна криза — термін попереднього генплану закінчився, а новий не ухвалюють, бо він по суті узаконює дерибан землі, додає Головко. До того ж він лишається таким собі міфічним документом, який не узгоджується з рішеннями міськради.

«Київ буде забудовуватися хаотично. Раціональний підхід — будувати там, де вже є інфраструктура. Але у нас це працює інакше: будівництво йде вшир, якість інфраструктури погіршується. На периметрі Києва немає нічого: ні парків, ні доріг — самі будинки. Що ширше стає Київ, то критичніша ситуація з транспортом, повітрям та іншим», — підсумовує архітектор.

Якщо ми зараз не розвиваємо громадський транспорт, збільшуємо кількість приватних автівок і переміщень ними, то через 10 років доведеться змінювати стратегію мобільності, і боляче буде автомобілістам. Бо виявиться, що за користування машиною в місті треба платити набагато більше. Те саме стосується й помешкань:

«Зараз ми живемо в такому приємному світі, де можна купити квартиру, не відкладати гроші на ремонт, не думати про те, що потрібно сплачувати податок на це помешкання, — але з часом стане дуже боляче. Будинки почнуть руйнуватися, доведеться переїжджати. Словом, у майбутньому на нас чекає біль через те, що зараз ми не ухвалюємо правильних рішень».

Боляче ставатиме поступово, додає архітектор.

«Це історія про те, як варять жабу. Температуру води підвищують поволі, тому жаба не вистрибує — і в якісь момент зварюється. Ось приблизно так і в нас. Ми не помічаємо, як температура підвищується, але ось ми вже на сьомому місці по заторах, ось у нас вже повністю забруднене повітря. Буде боляче, боляче — а потім стане просто нестерпно».