В 2019 году Киев занял 12 место в рейтинге европейских стран с плохим трафиком. По итогам 2020-го Киев занял седьмое место в мировом рейтинге. С каждым годом транспортная ситуация украинских городов ухудшается, а власти пытаются решать проблемы новыми развязками и расширением дорог. Однако, на самом деле, это путь в никуда. Журналистка Забороны Алена Вишницкая поговорила с Денисом Молякой, консультантом по городской мобильности, и заместителем директора «А+С Украина» (компании по моделированию транспортных систем). Вместе с ними объясняем транспортные парадоксы в Украине и разбираемся, что нужно сделать, чтобы города наконец перестали стоять в бесконечных пробках.
Если машинам не хватает места, в городах зачастую добавляют полосы и новые развязки. Почему это не помогает?
Помогает, но ненадолго. Кажется логичным, что пробки уменьшатся, если разгрузить дорогу дополнительными полосами или расширить развязку. Это сработает, но только в краткосрочной перспективе – на пару недель или месяц. Логика, которой руководствуются при расширении дорог, такая: количество машин останется таким же, а места будет больше. То есть всем станет комфортнее. Однако развязки и новые полосы стимулируют водителей пользоваться автомобилями – даже тех, кто раньше передвигался исключительно на общественном транспорте.
«Когда человек понимает, что потеряет полтора-два часа в пробке на автомобиле, то он, вероятнее всего, выберет скоростной общественный транспорт либо вообще откажется от поездки. Расширение дорог и дополнительные развязки действительно ненадолго ослабляют пробки и человек думает: «О, я теперь могу быстро и без задержек доехать на своем автомобиле, куда мне нужно». Люди пересаживаются в машины, со временем пробки возвращаются – и так по кругу», – объясняет Денис Моляка. Соответственно, автомобилистов становится больше, и дороги постепенно снова переполняются.
Неужели широкие дороги и удобные развязки – это единственное, что способствует автомобилизации?
Вопрос в том, что сдерживает водителей от ежедневного использования автомобилей. В украинских городах – это неудобные дороги и бесконечные пробки. Парковаться можно фактически где угодно, вероятность получить штраф невысокая, а сумма штрафов не пугает: «В развитых городах, чтобы решить проблему пробок и хаотичной парковки, а также уменьшить вредные выбросы, внедряют платную парковку. Чтобы не переплачивать, люди выбирают общественный транспорт или велосипед. Кроме того, количество мест для парковки ограничивают и внедряют платный проезд в центре города. А полученные деньги направляют на развитие общественного и велосипедного транспорта» – добавляет Денис Моляка. В Украине систему контроля парковки недавно внедрили в двух городах – в Днепре и Львове (в последнем установили две цены на парковку: для резидентов улицы и гостей. Соответственно, ценой на парковку регулируется количество машин и мобильность города.
Автомобилисты говорят, что ограничения нарушают их права. Так ли это?
Так же, как и права курильщиков, когда им запрещают курить в ресторанах. Обычно в этой дискуссии не упоминают, что автомобилизация нарушает права пешеходов, права граждан на безопасную среду и чистый воздух, уточняет Денис. 100% жителей города – пешеходы. Еще до 40% населения называют маломобильными: это люди со временными травмами или инвалидностью, пожилые, родители с колясками, дети.
То есть нужно полностью отказаться от машин?
Не совсем. В Польше или Германии, скажем, люди покупают больше машин, чем в Украине – на тысячу жителей там приходится около 500 машин. В 2017 году в Киеве на тысячу жителей приходилось 257 машин. Сейчас, объясняет Денис Моляка, эта цифра скорее всего перешла предел в 300 машин. Однако дело не только в том, сколько людей имеют машины – важнее то, как часто они ими пользуются, по сравнению с другими видами транспорта: «Даже если у нас у каждого человека будет машина, это не означает, что он будет использовать ее ежедневно», – добавляет Денис. В Лондоне, например, всего 35% горожан пользуются собственными автомобилями каждый день, а больше половины берлинцев ездит на общественном транспорте, велосипедах или ходят пешком. «Город уменьшает предложения для автомобилей – и ими становится невыгодно пользоваться. Поэтому автомобили охотнее используют для поездок загород или на шоппинг, а передвигаться по городу становится удобнее на общественном транспорте, велосипеде, или пешком – это дешевле, здоровее и не нужно искать место для парковки» – объясняет Денис Моляка.
Автовладельцы Киева, напротив, совершают более 90% всех своих поездок именно на автомобилях. «Автомобилизация коррелирует с уровнем благосостояния. Когда экономика растет и люди зарабатывают больше денег, а авто дешевеют (как у нас, с появлением евроблях), то машин становится больше, потому что люди могут и хотят их покупать, – объясняет Денис Моляка. – И если в этот момент еще и расширять дороги, то это приведет к катастрофическим последствиям для города. Качество и длительность жизни уменьшается из-за небезопасного уровня загрязнения воздуха, а экономическая, социальная и культурная функции исчезают с улиц».
В Киеве и других городах инфраструктура не способствует тому, чтобы человек отказался от машины, если она у него есть. Во-первых, нет ограничителей по типу дорогих парковок или запретов на парковку. Во-вторых, общественный транспорт менее комфортный: давка, пробки, очереди, отсутствие стабильного расписания.
Пользоваться общественным транспортом неудобно. Почему мне нужно пересаживаться в маршрутку?
В украинских городах люди пользуются машинами, даже если знают, что придется два часа простоять в пробке. Они выбирают машину, чтобы избежать неудобного и некомфортного общественного транспорта. «Проблема в несправедливом распределении бюджета, – объясняет Денис Моляка. – Люди, которые принимают законы и решения в городах – преимущественно автомобилисты. Поэтому город тратит несоизмеримо больше средств на содержание или постройку дорог и развязок, чем на развитие общественного и велотранспорта».
По автомобильным дорогам ездит и общественный транспорт. В чем проблема?
Конечно, однако для общественного транспорта не требуются расширения и новые развязки – ему достаточно одной полосы: «Все расширения делают только потому, что автомобили стоят в пробках, их становится больше, и именно автомобилистам нужно больше пространства» – объясняет Денис Моляка.
Как в мире пытались уменьшить количество машин на улицах?
Больше внимания уделяют пешеходному пространству. Например, в Вене местная депутатка Рената Кауфман, на протяжении пятнадцати лет развивала пешеходную инфраструктуру района Мариахильд. Она создала первую пешеходную улицу, которая до сих пор является визитной карточкой города. Кроме пешеходных переулков, часть улиц сделали односторонними – таким образом городской трафик перешел из района на главную магистраль. Кроме того, по району ограничили скорость до 30 километров, а часть паркомест ликвидировали. Вместо этого расширили тротуары, установили тактильную разметку и зоны отдыха через каждые 200 метров.
