В Украине борются с пробками новыми развязками и расширением дорог. Объясняем, почему это не работает | Заборона
Вы читаете
В Украине борются с пробками новыми развязками и расширением дорог. Объясняем, почему это не работает

В Украине борются с пробками новыми развязками и расширением дорог. Объясняем, почему это не работает

транспорт

В 2019 году Киев занял 12 место в рейтинге европейских стран с плохим трафиком. С каждым годом транспортная ситуация украинских городов ухудшается, а власти пытаются решать проблемы новыми развязками и расширением дорог. Однако, на самом деле, это путь в никуда. Журналистка Забороны Алена Вишницкая поговорила с Денисом Молякой, консультантом по городской мобильности, и заместителем директора «А+С Украина» (компании по моделированию транспортных систем). Вместе с ними объясняем транспортные парадоксы в Украине и разбираемся, что нужно сделать, чтобы города наконец перестали стоять в бесконечных пробках.

Если машинам не хватает места, в городах зачастую добавляют полосы и новые развязки. Почему это не помогает?

Помогает, но ненадолго. Кажется логичным, что пробки уменьшатся, если разгрузить дорогу дополнительными полосами или расширить развязку. Это сработает, но только в краткосрочной перспективе – на пару недель или месяц. Логика, которой руководствуются при расширении дорог, такая: количество машин останется таким же, а места будет больше. То есть всем станет комфортнее. Однако развязки и новые полосы стимулируют водителей пользоваться автомобилями – даже тех, кто раньше передвигался исключительно на общественном транспорте.

«Когда человек понимает, что потеряет полтора-два часа в пробке на автомобиле, то он, вероятнее всего, выберет скоростной общественный транспорт либо вообще откажется от поездки. Расширение дорог и дополнительные развязки действительно ненадолго ослабляют пробки и человек думает: «О, я теперь могу быстро и без задержек доехать на своем автомобиле, куда мне нужно». Люди пересаживаются в машины, со временем пробки возвращаются – и так по кругу», – объясняет Денис Моляка. Соответственно, автомобилистов становится больше, и дороги постепенно снова переполняются.

Неужели широкие дороги и удобные развязки – это единственное, что способствует автомобилизации?

Вопрос в том, что сдерживает водителей от ежедневного использования автомобилей. В украинских городах – это неудобные дороги и бесконечные пробки. Парковаться можно фактически где угодно, вероятность получить штраф невысокая, а сумма штрафов не пугает: «В развитых городах, чтобы решить проблему пробок и хаотичной парковки, а также уменьшить вредные выбросы, внедряют платную парковку. Чтобы не переплачивать, люди выбирают общественный транспорт или велосипед. Кроме того, количество мест для парковки ограничивают и внедряют платный проезд в центре города. А полученные деньги направляют на развитие общественного и велосипедного транспорта» – добавляет Денис Моляка. В Украине систему контроля парковки недавно внедрили в двух городах – в Днепре и Львове (в последнем установили две цены на парковку: для резидентов улицы и гостей. Соответственно, ценой на парковку регулируется количество машин и мобильность города.

yanny mishchuk - <b>В Украине борются с пробками новыми развязками и расширением дорог.</b> Объясняем, почему это не работает - Заборона
Фото: Яна Мищук

Автомобилисты говорят, что ограничения нарушают их права. Так ли это?

Так же, как и права курильщиков, когда им запрещают курить в ресторанах. Обычно в этой дискуссии не упоминают, что автомобилизация нарушает права пешеходов, права граждан на безопасную среду и чистый воздух, уточняет Денис. 100% жителей города – пешеходы. Еще до 40% населения называют маломобильными: это люди со временными травмами или инвалидностью, пожилые, родители с колясками, дети. 

То есть нужно полностью отказаться от машин?

Не совсем. В Польше или Германии, скажем, люди покупают больше машин, чем в Украине – на тысячу жителей там приходится около 500 машин. В 2017 году в Киеве на тысячу жителей приходилось 257 машин. Сейчас, объясняет Денис Моляка, эта цифра скорее всего перешла предел в 300 машин. Однако дело не только в том, сколько людей имеют машины – важнее то, как часто они ими пользуются, по сравнению с другими видами транспорта: «Даже если у нас у каждого человека будет машина, это не означает, что он будет использовать ее ежедневно», – добавляет Денис. В Лондоне, например, всего 35% горожан пользуются собственными автомобилями каждый день, а больше половины берлинцев ездит на общественном транспорте, велосипедах или ходят пешком. «Город уменьшает предложения для автомобилей – и ими становится невыгодно пользоваться. Поэтому автомобили охотнее используют для поездок загород или на шоппинг, а передвигаться по городу становится удобнее на общественном транспорте, велосипеде, или пешком – это дешевле, здоровее и не нужно искать место для парковки» – объясняет Денис Моляка.

Автовладельцы Киева, напротив, совершают более 90% всех своих поездок именно на автомобилях. «Автомобилизация коррелирует с уровнем благосостояния. Когда экономика растет и люди зарабатывают больше денег, а авто дешевеют (как у нас, с появлением евроблях), то машин становится больше, потому что люди могут и хотят их покупать, – объясняет Денис Моляка. – И если в этот момент еще и расширять дороги, то это приведет к катастрофическим последствиям для города. Качество и длительность жизни уменьшается из-за небезопасного уровня загрязнения воздуха, а экономическая, социальная и культурная функции исчезают с улиц».

В Киеве и других городах инфраструктура не способствует тому, чтобы человек отказался от машины, если она у него есть. Во-первых, нет ограничителей по типу дорогих парковок или запретов на парковку. Во-вторых, общественный транспорт менее комфортный: давка, пробки, очереди, отсутствие стабильного расписания.

dimitry anikin - <b>В Украине борются с пробками новыми развязками и расширением дорог.</b> Объясняем, почему это не работает - Заборона
Фото: Дмитрий Аникин
Наверх