У 2019 році Київ посів 12 місце в рейтингу європейських міст із поганим трафіком. За підсумками 2020-го Київ посів сьоме місце в світовому рейтингу. З кожним роком транспортна ситуація українських міст погіршується, а влада намагається вирішувати проблему, будуючи нові розв’язки та розширюючи дороги. Але насправді, це шлях у нікуди. Журналістка Заборони Альона Вишницька поговорила з Денисом Молякою, консультантом із міської мобільності й заступником директора «А+С Україна» (компанії з моделювання транспортних систем). Разом із ним пояснюємо транспортні парадокси в Україні та розбираємося, що треба зробити, аби міста нарешті перестали стояти у вічних заторах.
Якщо машинам бракує місця, у містах часто додають смуги та створюють нові розв’язки. Чому це не допомагає?
Допомагає, але ненадовго. Здається логічним, що затори зменшаться, якщо розвантажити дорогу додатковими смугами чи розширити розв’язку. Це працює, але лише в короткотерміновій перспективі – кілька тижнів чи місяць. Логіка, якою керуються, коли розширюють дороги, така: кількість машин залишиться та сама, а місця буде більше. Відтак, усім буде комфортніше. Однак розв’язки та нові смуги стимулюють водіїв користуватися автівками – навіть тих, хто раніше пересувався виключно громадським транспортом.
«Коли людина розуміє, що витратить півтори-дві години в заторі на автомобілі, то вона імовірніше обере швидкісний громадський транспорт або відмовиться від поїздки взагалі. Розширення дороги чи додаткові розв’язки дійсно ненадовго послаблюють затори й людина думає: «О, я тепер можу швидко й без затримок доїхати на своєму автомобілі, куди мені потрібно». Люди пересідають на авто, через деякий час затори повертаються – і так по колу», – пояснює Денис Моляка. Відповідно, автомобілістів стає більше, і дороги поступово знову переповнюються.
Невже широкі дороги чи зручні розв’язки – це єдине, що сприяє автомобілізації?
Питання в тому, що стримує автомобілістів від щоденного користування машинами. В українських містах – це незручні дороги та вічні затори. Паркуватися можна фактично будь-де, імовірність отримати штраф невисока, а сума штрафів не лякає: «У розвинених містах, щоби вирішити проблему заторів і хаотичного паркування, а також знизити шкідливі викиди, впроваджують платне паркування. Щоби не переплачувати, люди обирають громадський транспорт або велосипед. Крім того, кількість місць для паркування обмежують, і запроваджують платний в’їзд у центр міста. А отримані гроші спрямовують на розвиток громадського та велосипедного транспорту», – додає Денис Моляка. В Україні систему контролю паркування нещодавно запровадили два міста – Дніпро та Львів (в останньому встановили дві ціни на паркування: для авто резидентів вулиці та гостей). Відповідно, ціною на паркування регулюється кількість машин і мобільність міста.
Автомобілісти кажуть, що обмеження порушують їхні права. Чи це так?
Так само, як і права курців, коли їм заборонили палити в ресторанах. Але зазвичай у цій дискусії не згадують, що автомобілізація порушує права пішоходів, права громадян на безпечне середовище та чисте повітря, уточнює Денис. 100% мешканців міста – пішоходи. Ще до 40% населення називають маломобільним: це люди з тимчасовими травмами чи інвалідністю, літні люди, батьки з візочками, діти.
Тобто треба взагалі відмовитися від машин?
Не зовсім. У Польщі чи Німеччині, скажімо, люди купують більше автівок, ніж в Україні – на тисячу жителів там припадає приблизно 500 машин. У 2017 році в Києві на тисячу жителів припадало 257 автівок. Зараз, пояснює Денис Моляка, ця цифра найімовірніше перейшла межу 300 машин. Проте справа не лише в тому, скільки людей мають машини – важливішим є те, як часто вони ними користуються в порівнянні з іншими видами транспорту: «Навіть якщо у нас кожна людина матиме авто, це не означає, що вона користуватиметься ним щодня», – додає Денис. У Лондоні, наприклад, лише 35% містян користуються власними автівками щодня, а в Берліні більш ніж половина їздять громадським транспортом, на велосипеді чи ходять пішки. «Місто зменшує пропозиції для автомобілів – і ними стає невигідно користуватися. Тому автомобілі охочіше використовують для заміських поїздок чи шопінгу, а містом стає зручніше пересуватися на громадському транспорті, велосипедом чи пішки – це дешевше, здоровіше і не треба шукати місце для паркування», – пояснює Денис Моляка.
Натомість автовласники Києва здійснюють понад 90% усіх своїх поїздок саме на автівках. «Автомобілізація корелює з рівнем добробуту. Коли економіка зростає й люди заробляють більше грошей, а авто дешевшають (як у нас, коли з’явились євробляхи), то машин більшає, бо люди можуть і хочуть їх купувати, – пояснює Денис Моляка. – І якщо в цей момент ще й розширювати дороги, то це призводить до катастрофічних наслідків для міста. Якість та тривалість життя зменшуються через небезпечний рівень забруднення повітря, економічна, соціальна та культурна функції зникають із вулиць».
У Києві та інших українських містах інфраструктура не сприяє тому, щоби людина відмовлялася від машини, якщо вона в неї є. По-перше, немає обмежувачів на кшталт дорогих паркінгів чи заборон на паркування. По-друге, громадський транспорт менш комфортний: тиснява, затори, черги, відсутність стабільного розкладу.
Користуватися громадським транспортом незручно. Чому я маю пересідати на маршрутку?
В українських містах люди користуються автівками, навіть якщо знають, що доведеться дві години стояти в заторі. Вони обирають машину, аби уникати незручний і некомфортний громадський транспорт. «Проблема в несправедливому розподілі бюджету, – пояснює Денис Моляка. – Люди, які ухвалюють закони та рішення в містах, – переважно автомобілісти. Тому місто витрачає неспівмірно більше коштів на утримання чи будівництво доріг і розв’язок, ніж на розвиток громадського та велотранспорту».
Але ж автомобільними дорогами їздить і громадський транспорт. У чому проблема?
Звісно, але для громадського транспорту не потрібно розширень та нових розв’язок – йому достатньо однієї смуги: «Всі розширення роблять лише тому, що автомобілі стоять у заторах, їх стає більше, і саме автомобілістам потрібно більше простору», – пояснює Денис Моляка.
Як у світі намагалися зменшити кількість машин на вулицях?
Більше приділяють уваги пішохідному простору. Наприклад, у Відні місцева депутатка Рената Кауфман упродовж п’ятнадцяти років розвивала пішохідну інфраструктуру району Маріахільд. Вона створила першу пішохідну вулицю, яка досі є візитівкою міста. Окрім пішохідних провулків, частину вулиць зробили односторонніми – так міський трафік перейшов із району на головну магістраль. Крім того, у районі обмежили швидкість до 30 кілометрів, а частину паркомісць ліквідували. Натомість розширили тротуари, встановили тактильну розмітку та зони відпочинку кожні 200 метрів.
