Ракета замість маршрутки. Яким був український річковий транспорт і чому важливо його повернути
Ще 30 років тому з більшості міст, де є річка, можна було доплисти до Києва, обласного центру чи навіть Білорусі. Біля річкових вокзалів активно розбудовували готелі та ресторани — для туристів, які прибували на круїзних лайнерах. Зараз водного транспорту в Україні майже не лишилося. Журналістка Заборони Альона Вишницька розповідає, якою була річкова інфраструктура в Україні минулого століття, через що вона занепала та чому країни Заходу досі роблять ставку на водний транспорт у своїх містах.
Круїзний Київ
Річковий транспорт у столиці почав активно розвиватися ще в XIX столітті. Тоді на Поштовій заклали гавань річкового порту, яка стала найбільшою в усій Російській імперії, а лінія причалу простягалася більш ніж на 3 км. Більшість пасажирських перевезень здійснювали кораблі Товариства пароплавства по Дніпру та його притоках. Його очолював найвпливовіший бізнесмен того часу Давид Марголін — і фактично монополізував ринок вантажних і пасажирських перевезень. Компанія контролювала дев’ять водних магістралей, перевозила близько 2 млн пасажирів і понад 48 тис. тонн вантажів. Річковий вокзал на початку століття у Києві теж був, але про нього інформації майже не збереглося — хіба що згадки про те, що це було маломістке та невиразне приміщення.
Київський річпорт був цілим інфраструктурним комплексом: із забігайлівками, готелями та перекусними, тож там можна було дешево поїсти й переночувати. Пасажирів більшало, тож уже в 30-ті роки XX століття заговорили про потребу в новій будівлі, яка могла б одночасно прийняти щонайменше 3 тис. людей. У проєкті були кілька залів очікування, ресторани, читальні, кімнати матері й дитини. Проте цей масштабний проєкт так і не реалізували — почалася війна. Вокзал звели врешті лише на початку 60-х років — у дещо спрощеному варіанті, розрахованому на пів тисячі пасажирів.
«Взагалі Київський річковий вокзал від самого початку розглядали як важливий транспортний пункт. Його мали будувати ледь не в масштабах аеропорту. Тоді по Дніпру активно ходили круїзні, пасажирські, швидкісні кораблі. Річковий транспорт активно розвивався, а в Київ прибували круїзні лайнери, тож річковий вокзал поставили в центрі», — розповідає український краєзнавець Семен Широчин.
Річкові маршрутки
Річкову інфраструктуру розбудовували не лише в столиці. Фактично в кожному обласному чи районному центрі з великою річкою був водний вокзал, розповідає дослідник архітектури Лев Шевченко.
Наприклад, у Дніпрі річковий вокзал спроєктували у форматі гігантського корабля з п’ятьма поверхами. Його ввели в експлуатацію у 1988 році, а вже за років десять він почав занепадати. У Чернігові на Десні річковий вокзал почали будувати ще в 1930-х роках. Це була двоповерхова будівля з широкими крилами, де були також кафетерій, зала очікування та ресторан. Зараз будівля цього річкового вокзалу — одна з найцікавіших серед збережених в Україні. Вокзал побудовано у футуристичному стилі та в блакитному кольорі. Торік його виставили на продаж. Звідси регулярно курсували пасажирські теплоходи до Києва, зокрема на підводних крилах.
«Якщо в місті не було повноцінної будівлі, то була хоча б пристань, невеличкий будиночок. А коли з’являлися гроші й можливості, то їх перебудовували в повноцінні вокзали. У Києві це зробили наприкінці 50-х років, в інших містах цей процес був рівномірно розтягнутий на кілька десятиліть. Вокзали будували і в 70-х, і у 80-х», — каже дослідник.
Водна інфраструктура, пояснює Лев Шевченко, була на піку в епоху так званих ракет — катерів на підводних крилах: «У радянський час це був найбільш популярний вид річкового транспорту. Ракети ходили, поки не було дефіциту бензину. А коли нікому було підтримувати цю транспортну інфраструктуру, пасажирське судноплавство вмерло. І зараз досить утопічно говорити про відновлення річкового транспорту». У 1991 році в Україні працювали близько 2,5 тис. пасажирських суден, з яких лишилося трохи більше сотні.
Водний транспорт почав деградувати в дев’яностих. Функції міжміських катерів перебрали на себе маршрутки, а з річкового транспорту залишилися хіба що прогулянкові кораблики та поодинокі баржі, які, наприклад, перевозять кавуни.
«Занепад річкової інфраструктури пов’язаний із занепадом усієї інфраструктури. Річковий транспорт деградував так само, як і авіа-. У нас немає авіарейсів, які з’єднують районні та обласні центри, хоча це раніше було. Система авіаперельотів відкрита до світу. А замість внутрішніх перельотів — маршрутки. Тобто радянська транспортна система була гарно розвинена всередині, а назовні — ні. Зараз це працює навпаки», — пояснює Семен Широчин.
Вантажні перевезення в Україні
Загалом у світі близько 550 тис. кілометрів річок і каналів, якими можуть плисти судна. Половина з цієї відстані — у Китаї та Росії, а також у США та Бразилії. Найбільше вантажів водою перевозять американці. За ними — Китай, Росія, Німеччина, Канада та Нідерланди. В Україні є три судноплавні річки — Дніпро, Дунай і Південний Буг — які мають вихід до Чорного моря. Крім того, Дунай і Дніпро є одними з п’яти найбільших річок Європи. Проте річковим транспортом в Україні перевозять лише пів відсотка товарів, хоча серед країн ЄС цей показник сягає 16,3 % усіх вантажів.
Ще навесні Верховна Рада ухвалила в першому читанні законопроєкт «Про внутрішній водний транспорт». Його ідея в тому, щоб перетворити Дніпро на потужну транспорту артерію та повернути річкові вантажні перевезення. Один із співавторів документа Артем Ковальов пояснював: цей законопроєкт дасть змогу збільшити вантажоперевезення українськими річками до 30 млн тонн на рік, і це істотно розвантажить авто- та залізничні дороги. Так, за його словами, дві річкові баржі з вантажами — це близько 250 фур. Якщо перевозити вантажі водою, то можна буде зекономити на ремонті доріг.
«Річкові судна — найекологічніший, найдешевший та ефективний вид транспорту, який не міг розвиватися через те, що не було базового закону. Через відсутність ринку і законодавчої бази протягом останніх десятиліть ми зараз маємо річкові шлюзи в досить жалюгідному стані та відсутність річкової інфраструктури. Така ситуація, природно, вкрай негативно позначилася і на українському суднобудуванні та індустрії судноремонту, де виявилися непотрібними десятки тисяч робочих місць», — заявив він.
Так, за словами ініціатора проєкту, він дасть початок ринку річкових вантажоперевезень в Україні та запустить українське суднобудування. На ринок річкових перевезень допустять іноземні судна, запровадять безкоштовне проходження шлюзів та інше. Відтак це лібералізує ринок та залучить іноземні інвестиції. Згідно з розрахунками, щоб створити попит на річкові перевезення, потрібно побудувати 250–300 суден і залучити близько $1,7 млрд інвестицій.
Ухвалення законопроєкту підтримав зокрема і посол ЄС в Україні Матті Маасікас. Він наголосив, що розвиток водного транспорту (особливо на Дніпрі між Києвом і Чорним морем) сприятиме екологізації транспорту та зменшенню кількості автомобілів. Водночас до тексту самого законопроєкту неодноразово висували зауваження — наприклад, що до його обговорення не залучали представників бізнесу, що в ньому забагато прогалин, які уможливлять корупційні схеми. Зараз законопроєкт чекає на друге читання у Верховній Раді.
